Hélène Valenzuela, directora de Ouigo España: "Nosotros somos Netflix y la infraestructura está todavía en blanco y negro"

Madrid

Hélène Valenzuela es la directora de Ouigo España, la empresa que entró a competir en Alta Velocidad con Renfe en 2021 y que ha terminado de desplegar su plan de transporte este año. Analizamos con ella la competencia ferroviaria, la guerra de precios y las perspectivas empresariales tras su llegada a Sevilla.

Pregunta: La CNMC dice que los precios los han empezado a subir. ¿Ha terminado la guerra de precios? ¿Empiezan las subidas?

Respuesta: Pues mira, los precios van a seguir siendo bajos, esta es nuestra seña de identidad. Ouigo tiene precios asequibles y una alta calidad, esto no va a cambiar. Tenemos un posicionamiento muy claro desde que nos lanzamos al día siguiente de terminar el estado de alarma, en mayo de 2021, en Madrid y Barcelona. La gama de precios no ha cambiado y esto va a durar hasta que los trenes ya estén totalmente amortizados, o sea que tenéis esos precios bajos para los próximos 30 años.

P: La CNMC (en el último informe trimestral) dice que el Madrid-Barcelona ha subido un 4,6%, el Madrid-Valencia un 20% y el Madrid-Alicante un 22,2%. ¿Vamos camino de subidas?

R: Pues mira, los precios han bajado de media un 40% y nosotros nuestro compromiso, no sé si te acuerdas cuando lanzamos la venta, era bajarlos de media un 50% y cumplimos con este compromiso. Entonces, siempre con antelación, encuentras esos precios bajos. Los 9-15 euros están ahí, los puedes captar muy fácilmente, no estamos escondiendo las ofertas. Esto es estructural y los precios se van a mantener tan asequibles como antes.

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P: El Gobierno les ha señalado a ustedes y ha dicho, esto de precios bajos es dumping. ¿Están funcionando a pérdidas para quebrar a Renfe?

R: Yo creo que ahí el propio ministro rectificó, porque para hacer dumping se trata de tener un actor en un mercado dominante que haga abuso de su posición. Nosotros tenemos una cuota de mercado del 16% en el Madrid-Barcelona, estamos muy lejos de ser dominantes. Entonces nosotros no podemos hacer dumping.

P: El Gobierno dice dumping y dice algo más; los problemas al otro lado de los Pirineos (no llegar a París). ¿Es legítima la queja?

R: No sé cuáles son los problemas y las dificultades que tiene Renfe del otro lado de la frontera. Lo que sí te puedo decir, como especialista y experta ferroviaria desde hace 30 años, es que es un sector muy complicado. Yo creo que los oyentes de hoy no saben que un tren no puede circular sin autorización en cada línea, no es como un avión que puede ir de a cualquier aeropuerto porque hay una norma internacional. En el caso de los trenes hay que autorizar cada línea y cada línea es diferente. Son procesos muy largos, con pruebas, informes, presentaciones, plazos de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria… El sector es así, lo asumimos y nosotros vivimos lo mismo para llegar a Andalucía.

P: Lo que no es muy comprensible y defendible es que ustedes están aquí España y Renfe no consigue entrar al otro lado. Este es su argumento, insisto, ¿es legítimo?

R: No hay problema de regulación, el sector es así, es técnico. En 2018 empezamos a trabajar, nos remangamos y yo seleccioné a los mejores en su campo. Paciencia, inversión y al final lo logramos, entonces no es un problema de regulación.

P: Es cierto que han llegado ustedes al sur. Llegan el 16 de enero, pero iban a llegar el 26 de septiembre. ¿Qué ha pasado en un sector que se precia de puntualidad?

R: Pues no ha fallado nada, sencillamente se han dilatado los tiempos y es muy frustrante. Tiene los trenes, tiene a los maquinistas ya formados, los tripulantes… Todo se ha dilatado, porque ha habido más preguntas por la Agencia (AESF), hemos contestado y los plazos se han dilatado. Tardamos un mes en el Madrid-Barcelona y tardamos 6 meses en el Madrid-Sevilla. Puede ser frustrante y hay dificultad técnica, pero es la vida del ferrocarril.

P: Déjeme que la interprete, ¿me está diciendo que Transportes les ha puesto trabas que antes no les pusieron?

R: No, estoy diciendo que la situación en la línea del sur era mucho más complicada que en otras. Es la línea histórica, la línea de Alta Velocidad que abrió en 1992 para Sevilla. Está equipada por un sistema de seguridad obsoleto en el LZB, se está sustituyendo por el ERTMS, pero ese sistema está obsoleto. Nosotros tenemos que adaptar nuestros trenes a este sistema, al final es como ver Netflix en una tele en blanco y negro. Nosotros somos Netflix y la infraestructura todavía está en blanco y negro.

P: La liberalización ferroviaria arranca ahora una segunda fase, por ejemplo, al norte (Galicia y Asturias). También se van a liberalizar las Cercanías. ¿Ustedes van a entrar en Galicia y Asturias para empezar y Cercanías después?

R: Pues mira, no te puedo contestar porque me falta mucha información. Somos una empresa que funciona con un plan de negocio, con un accionista que mira la rentabilidad. Necesitamos conocer las condiciones, no sabemos si va a ser una licitación con paquetes, cuántos paquetes en cada línea, cuántos operadores, cómo van a quedar los cánones; porque los cánones representan más del 40% de los costes. Todo esto lo tenemos que conocer. Hacer los números, presentar un proyecto a nuestro accionista, buscar financiación, presentarnos o no a esta licitación y luego ver si ganamos.

P: Me da la sensación de que se quejan, de que esto no va lo suficientemente rápido, de que estamos con ciertas trabas burocráticas… Le planteo la otra, le planteo Cercanías. SNCF ha dicho que van a estudiarlo, ¿pueden entrar ustedes?

R: Hay un acuerdo con la Comisión Europea para abrir este mercado un 3% en 2026. Por supuesto que tenemos la ambición de ser un operador de red y, si hay una apertura de mercado en Cercanías o Media Distancia, Ouigo o SNCF estarán interesados en presentarse, por supuesto.

P: Hablemos de calidad del servicio, aquí tenemos quejas generalizadas. ¿El precio es más barato, pero la calidad es más baja?

R: Hay más trenes circulando y estamos en un momento de obras muy importantes en las estaciones. Adif está trabajando mucho para suprimir este efecto embudo que existe en las estaciones. Las obras siempre son un momento de transición muy complicado. Hemos vivido un verano complicado en Chamartín durante las obras y va a haber obras en Atocha. Los problemas no han acabado, pero nos podemos coordinar mejor y trabajar todos en beneficio del cliente.

P: Hablemos de resultados empresariales. ¿Es sostenible una pérdida constante, año tras año, para una empresa Ouigo?

R: 2025 va a ser el año de un margen operacional muy positivo, pero, ¿por qué necesitamos varios años para llegar a esas cifras positivas? Pues porque nos faltaba un tercio de nuestro plan de transporte, no habíamos llegado al sur. Los resultados han mejorado y lo que hay que mirar es el EBITDA y va a mejorar un 54%, entonces vamos por el buen camino. Por supuesto, nosotros nos encontramos con cisnes negros, nadie se esperaba la COVID, el aumento del precio de la luz o la DANA en Valencia. Estamos cumpliendo con nuestros objetivos a pesar de esas dificultades y estamos cumpliendo con el ritmo previsto de financiación.

P: El neto sigue siendo negativo, ¿cuánto van a perder este año?

R: En el 2024 hay amortizaciones, entonces entre eso y costes financieros hablamos de unos 30 millones de euros, porque estamos hablando de una inversión de 700 millones de euros. El compromiso con España es que los trenes se queden aquí para los próximos 30 años y hay que tener paciencia para llegar a esta rentabilidad.

P: Hay ampliaciones de capital, esto es otra cosa que también ha molestado mucho al Ministerio. Ustedes están haciendo ampliación tras ampliación, ¿vienen más?

R: Pues sí, vienen más. Cada ampliación es la financiación de un tren, tenemos una flota de 16 trenes y todavía nos quedan dos por llegar durante este primer semestre de 2025.