Un perito reconoce haber usado Wikipedia para un informe de seguridad ferroviaria

Santiago de Compostela

Un informe sobre seguridad ferroviaria basado en datos obtenidos en la Wikipedia. Así trabajó el perito Ismael Martín Maldonado, propuesto por ADIF, que después de la Comisión de Investigación en el Congreso de los Diputados elaboró un informe entre 2018 y 2022, con el que pretendía acreditar que España estaba "en el pelotón de cabeza" en materia de seguridad ferroviaria. Sin embargo, no se apoyó en datos oficiales, sino en información obtenida en la Wikipedia. La jueza de esta causa, María Elena Fernández Currás, declaró que "esto no aporta nada a este accidente ni al esclarecimiento de las causas".

Se trató de una declaración bastante breve, que no llegó a las dos horas, en la que también se habló de las diferencias que implicaba circular con un sistema de seguridad o con otro. A este respecto, Martín Maldonado comentó que el ERTMS era el responsable de proteger el tren, pero cuando se circulaba con ASFA la responsabilidad recaía en el maquinista, que simplemente contaba con un sistema de ayuda.

La segunda y última sesión de esta semana giró alrededor de un informe de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, un organismo que se creó en 2015, y que remarca que España está entre los menores países en materia de seguridad, aunque con una mayor tasa de descarrilamientos que países como Reino Unido, Alemania, Italia y Francia.

Sin embargo, la jueza comentó, en un par de ocasiones, que el informe "no aporta nada". El perito reconoció haber usado datos de la Wikipedia para elaborar un trabajo que, lo que pretendía, era frenar el revuelo y transmitir tranquilidad, después de algunas declaraciones en la Comisión del Congreso. Maldonado defendió la independencia con la que trabajó el organismo, y justificó haber tardado cuatro años desde que se comenzó el informe en 2018 hasta que lo terminó en 2022, diciendo que la pandemia obligó a hacer un parón.

En cuanto a los sistemas de seguridad, el perito reconoció que el ASFA, con el que se circulaba en esta línea, toda vez que se había modificado el proyecto original, que sí que contemplaba el ERTMS a Santiago, y teniendo en cuenta que el ERTMS embarcado iba desconectado desde varios meses atrás por una serie de incidencias que generaba, era únicamente un sistema de apoyo que protegía en algunas circunstancias

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Varios letrados le pidieron que hiciera comparaciones para analizar si el hecho de no utilizar el ERTMS degradaba la seguridad. Ismael Martín comentó que no eran comparables, pero sí que señaló que "circulando con ERTMS, que se llama supervisión completa, toda la responsabilidad de proteger al tren recae sobre el sistema, es el responsable de proteger al tren". Sin embargo, "esa equivalencia no la podemos encontrar en el sistema ASFA, que no es responsable de proteger al tren, la responsabilidad recae en el maquinista. El ASFA le va a ayudar".

De hecho, el día en que se produjo el accidente, este sistema de seguridad no tenía implantada la función de control de cambio significativo de velocidad como el de A Grandeira, donde había que pasar de 200 a 80 kilómetros por hora. Fue una de las primeras decisiones que se tomaron después de la tragedia ferroviaria, con la instalación de balizas que ayudasen a frenar al tren.