De la Torre ‘tumba’ el tranvía al Civil al no garantizar la movilidad y romper el PGOU

Málaga

El Ayuntamiento de Málaga rechaza la construcción del tranvía planteado por la Junta de Andalucía hasta el Hospital Civil. La gerencia municipal de Urbanismo ha entregado este jueves a la delegación provincial de Fomento su respuesta al proyecto constructivo que le remitió la administración regional a principios de abril.

A lo largo de diez folios se argumentan numerosos aspectos contrarios al ramal en superficie planteado por Fomento. En el folio número cuatro se realiza el análisis más contundente: "El proyecto (...) es un estudio incompleto y con contradicciones y que no permite tener garantía de que la movilidad general de la zona esté suficientemente garantizada, existiendo además una pérdida de aparcamientos en la zona en donde prácticamente no hay espacio libre, no aportando solución suficiente y una afecciones a las líneas de la EMT y a unas intersecciones, existentes o propuestas, que no se analizan convenientemente".

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• Descarga aquí el informe del Ayuntamiento de Málaga sobre el tranvía al Civil

El informe que el proyecto constructivo "sólo plantea dudas muy fundadas que han de ser resueltas antes de aprobarse y acomete las obras; dadas las necesidades de espacio (...) es necesario hacer unos estudios de movilidad que no se han hecho".

El análisis de los técnicos municipales concluye que "este Ayuntamiento, tal como se ha expuesto con este escrito manifiesta motivadamente que el trazado (planta y perfil) que contiene el proyecto de construcción no se adecúa al planteamiento territorial y urbanístico en vigor (PGOU y POTAUM)".

Tras la presentación el pasado 1 de abril por parte de la Junta al Ayuntamiento del proyecto constructivo de la prolongación en superficie del metro hacia el Hospital Civil, el Ayuntamiento se pronuncia al respecto determinando que modifica ambos planeamientos y los contradice; que no garantiza la movilidad general en la zona, afectando a uno de los pocos ejes norte-sur de la ciudad, y que introduce dudas sobre cómo hacer una posible línea 4 (Guadalmedina-Las Virreinas).

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Se apunta, asimismo, que "la solución subterránea, dado el esquema viario de la ciudad, es la mejor para alcanzar una ciudad con movilidad más sostenible, y por este motivo se han hecho así las líneas 1 y 2".

En relación con el Potaum, desde el Ayuntamiento se recuerda que este planeamiento de competencia autonómica recogía cuatro líneas de metro, todas ellas soterradas, salvo en la 1 --desde la Universidad hacia el oeste (cocheras y futura ampliación del Parque Tecnológico de Andalucía)-- y previsiblemente la 3, desde el arroyo de Totalán hacia el este.

Se advierte de que el proyecto de construcción presentado "hace suyo y desarrolla" el contenido del documento básico, que, a juicio del Ayuntamiento, "cuando se sometió a información pública era incompleto (faltaban cuestiones esenciales como los estudios de demanda y movilidad y existía una indefinición de la sección transversal)".

"El proyecto de construcción, como el básico, plantea una modificación muy importante del trazado del metro hacia el norte", se establece. "Se trata de un nuevo trazado en planta y en alzado --se afirma--, diferente a lo hasta entonces previsto en el Potaum, estudios informativos y anteproyectos, y en el propio PGOU".

En definitiva, se deja claro que "no puede considerarse como un mero ajuste de lo propuesto en anteriores documentos". Además, se añade, "no contiene justificación adecuada al no abordar todos los aspectos que debe considerar y/o no ofrecer solución satisfactoria a los problemas que se plantean".

LÍNEA 4

Se destaca que, aceptando desde un punto de vista funcional que el nuevo tramo podría considerarse como prolongación de la línea 2, "no se indica si sustituye a un tramo de la línea 4 (Guadalmedina-Las Virreinas) o no y cómo quedaría ésta última".

Así, se contemplan dos posibles opciones: bien mantener la línea 4 tal como está prevista en el Potaum o con ajustes, pero siempre soterrada, o bien suprimirla parcialmente.

En el primero de los supuestos, se especifica que con el proyecto planteado se crearía "una nueva línea, muy cercana a la 4, a la que sustraería parte de los potenciales viajeros". En consecuencia, se alerta de que "sería una total contradicción con la estructura fijada en el Potaum y, por tanto, en el PGOU", añadiendo que "el propio proyecto de construcción indica que podría unirse a la línea 4, por lo que, con toda lógica, no parece que se tenga previsto que coexistan las dos".

En el caso de suprimirla parcialmente, el tramo que ahora se proyecta se uniría a la prevista línea 4, de la que se eliminaría el trazado que desde la prolongación de la Alameda debía llegar hasta ese hipotético punto de conexión.

Una solución ésta que también estaría en contra del Potaum, en opinión de la GMU, por razones como que "no está estudiado cómo enlazar con la línea 4 ni en planta ni en alzado; no se aportan datos suficientes sobre ese posible enlace ni se comprueba si es factible y si responde a la mejor satisfacción de la demanda", y siendo en superficie, "no se estudia cuál sería la afección a la movilidad general de la ciudad y si resulta asumible por ésta".

CONSECUENCIAS EN LA MOVILIDAD

Sobre las consecuencias en la movilidad general derivadas de la implantación del tranvía, y, tras recibir el escrito de la Junta de respuesta a las observaciones efectuadas por el Ayuntamiento al estudio para la reordenación del tráfico en Eugenio Gross y Blas de Lezo, se establece que "el sistema tranviario puede ser adecuado para el transporte colectivo, pero no cuando discurre por calles con sección insuficiente", en tanto que "afecta a peatones, bicicletas y autobuses urbanos; a espacios públicos de relación, y a la movilidad global".

En este sentido, se insiste en que "supone un empeoramiento de la situación en Eugenio Gross y la avenida de Barcelona en sentido norte, y no se considera la hora punta de tarde-noche".

También se echa en falta que, aunque se hayan simulado más intersecciones, no se haya incorporado el análisis de su funcionamiento durante una hora (sólo aparece para 15 minutos).

En suma, se considera que "es un estudio incompleto y con contradicciones, que no permite tener garantía de que la movilidad general de la zona esté suficientemente garantizada, existiendo, además, una pérdida de aparcamientos en un espacio donde prácticamente no hay ningún espacio libre".

CAMBIO "IMPORTANTE" EN EL PGOU

De igual modo se pronuncia la GMU en relación con el PGOU, que se ve modificado de forma "importante" con el proyecto presentado, ya que "no sólo cambia la traza en planta prevista para la línea 4, sino lo más trascendente, la forma: pasa a ser una plataforma tranviaria".

"Antes no se consumía superficie de espacio viario, ahora sí, requiriéndose una anchura de ocho metros donde no se proyecten paradas, y mayor dimensión en los espacios donde se ubiquen las mismas", se expone.

Desde la GMU se defiende, ante esto, que el PGOU, con su modelo de ciudad, "busca recuperar todo lo posible el espacio público", y con el proyecto tranviario "recuperar ese espacio para el peatón y completar la movilidad sostenible con carriles bus se hará más difícil de lograr".

En resumen, dadas las necesidades de espacio para disponer de carril-bus en dos de los tres pasillos que se establecen, para disminuir el tercero es necesario realizar unos estudios de movilidad que "no se han hecho". Sin ellos, "no hay justificación razonada de que con la propuesta planteada la movilidad de la ciudad pueda producirse sin problemas irresolubles".

En respuesta al argumento autonómico de que el trazado en superficie requiere "una inversión mucho menor que bajo tierra", desde la GMU se precisa que no le corresponde determinar si el factor económico es absolutamente determinante para elegir una solución. Sin embargo, sí apunta que "la solución subterránea es la mejor para alcanzar una ciudad con movilidad más sostenible".